1.339 cámaras de fotodetección y un pico y placa escrito a mano

Nota sobre la vigencia. Este artículo retrata el estado de las fuentes oficiales el 18 y 19 de agosto de 2026. Varias ciudades tenían entonces medidas extraordinarias de pico y placa por el sismo del 10 de agosto; son temporales y algunas ya volvieron a su rotación ordinaria.

Actualizado el 28 de agosto. El Gobierno Nacional anunció que revisará las cámaras de fotodetección y retirará las que no tengan sustento técnico. Lo que el registro público responde a ese anuncio está al final de este artículo.

El país sabe dónde está cada una de sus 1.339 cámaras de fotodetección. Saber si hoy puedes sacar el carro es más difícil: el pico y placa cambia de ciudad en ciudad, y en varias toca revisar Facebook.

El decreto que hoy regula el pico y placa en Cali es el 4112.010.20.0814 de 2026. Son noventa y nueve páginas escaneadas: fondo gris de escáner, hojas ligeramente inclinadas, marcas de borde. En la primera página, el número 0814 y la fecha Junio 26 están escritos a mano con bolígrafo, en los espacios en blanco de un formato impreso.

Primera página del decreto que hoy regula el pico y placa en Cali. El número y la fecha están escritos a mano sobre el formato impreso. Captura del 18 de agosto de 2026. El archivo, de 99 páginas, se publica como RuuRiuvHgo1785512563.pdf — un nombre sin relación con el número del decreto.

Ese documento es la única fuente autoritativa de qué placas pueden circular hoy en la tercera ciudad del país.

El mismo Estado, el mismo año, publica esto en fotodeteccion.ansv.gov.co: una tabla pública con 1.339 ubicaciones de cámaras de fotodetección, que cualquiera puede descargar entera y sin registrarse. Cada una trae latitud y longitud, dirección exacta, tipo de tecnología, entidad administradora, fecha de inicio de operación, fecha de vencimiento de la autorización, enlace al oficio de aprobación y —lo más fino— el listado de códigos de infracción que ese punto específico está habilitado para detectar. Se descarga con un comando. Tiene marca de tiempo del día.

Esa asimetría es el tema de este artículo. No es una queja abstracta sobre gobierno digital: se puede medir, y la medimos.

Qué hicimos

Entre el 18 y el 19 de agosto de 2026 revisamos las fuentes oficiales de pico y placa de veinticuatro municipios colombianos. Para cada uno buscamos cuatro cosas: si la medida está vigente, dónde vive la norma, qué tan fresca está esa fuente, y qué tan difícil es leerla de forma automatizada.

Todo el acceso se hizo navegando los sitios públicos, sin credenciales y sin eludir ningún control. Cada dato de este artículo tiene URL y cita textual. Donde no pudimos verificar algo, lo decimos: hay una sección de huecos declarados al final, y es deliberado — sería incoherente publicar un texto sobre verificación sin declarar la propia.

Las veinticuatro no son un censo. Nadie tiene el censo: no existe una lista oficial de municipios colombianos con restricción vehicular vigente. Ni el Ministerio de Transporte ni la Agencia Nacional de Seguridad Vial la publican. Cada alcaldía expide lo suyo y nadie consolida.

Lo que el Estado hace bien

Conviene decirlo primero, porque el registro de la ANSV merece el elogio.

La Ley 1843 de 2017 obliga a autorizar y señalizar cada sistema de detección electrónica de infracciones. De esa obligación salió un registro público que hoy es, probablemente, uno de los mejores conjuntos de datos abiertos de infraestructura del país. Trae 813 solicitudes de autorización, 1.339 ubicaciones, y para cada una, la lista de códigos de infracción que está habilitada para detectar.

Contando sobre ese archivo: 355 cámaras están operando hoy en Colombia, y 314 de ellas están autorizadas para detectar el código C.14.

El C.14 es el de pico y placa. Artículo 131 de la Ley 769 de 2002, modificado por el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010:

«C.14 Transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas por la autoridad competente. Además, el vehículo será inmovilizado.»

— Código Nacional de Tránsito, artículo 131 literal C

Conteo propio sobre el archivo de datos que publica la ANSV (sast.json), filtrando por estado de operación «Operando» y presencia de C.14 en la lista de infracciones autorizadas.

Una advertencia sobre este número. El C.14 no es solo pico y placa. Es «transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas», y cubre también restricciones a motocicletas, a carga y a corredores específicos. En Barranquilla, que no tiene pico y placa desde julio de 2025, el C.14 es la infracción número uno — y al desglosarlo por clase de vehículo, el 80% son motocicletas.

Cualquiera que use estas cifras debe desglosarlas por clase de vehículo y contrastarlas contra si el municipio tiene la medida. Nosotros lo hicimos y por eso lo advertimos.

Y hay un detalle que vuelve más incómoda esa cuenta: estar exento por ley no impide que la cámara emita el comparendo. En Bogotá las excepciones son dieciocho, no las tres que anuncia la página oficial mejor posicionada, y varias solo funcionan si la placa quedó inscrita en un registro. Lo desarmamos en las excepciones de pico y placa que casi nadie conoce.

Ese registro manda incluso cuando la exención viene de una ley nacional: el carro eléctrico está exento en todo el país y la cámara lo sigue leyendo por la placa. Cómo funciona esa inscripción, y por qué el híbrido depende de una norma mucho más frágil, está en eléctricos e híbridos: la ley solo protege a uno de los dos.

Lo que el Estado hace mal

Del otro lado está la norma. Esto es lo que encontramos en las veinticuatro fuentes oficiales:

Veinticuatro municipios revisados en fuente oficial, 18–19 de agosto de 2026.

Cuatro casos que resumen el problema

La página oficial de Cali publica hoy la rotación equivocada. La sección de pico y placa de la Secretaría de Movilidad de Santiago de Cali no se modifica desde el 25 de julio de 2025. Publica la rotación del segundo semestre de 2025 — los cinco días de la semana están mal respecto a la vigente. En esa misma página conviven un encabezado que dice «primer semestre 2024», un texto que cita un decreto de 2025 y un PDF adjunto del segundo semestre de 2024.

La norma de Armenia vive en Facebook. El repositorio web de la Alcaldía lleva sin actualizarse desde el 25 de junio y la página de la Secretaría de Tránsito es de mayo de 2023. El dígito de cada día se publica como imagen en una red social privada, sin archivo consultable ni URL estable.

La de Popayán está en una imagen que su propia página no muestra. El archivo aparece nombrado en la vista de la biblioteca de documentos, pero su dirección no está enlazada en ninguna parte del sitio público. No es que sea difícil de leer automáticamente: es que un ciudadano con un navegador tampoco llega.

Y Pereira cambió el pico y placa el día del terremoto sin publicarlo. El 10 de agosto de 2026, un sismo de magnitud 7,4 con epicentro en San José del Palmar, Chocó, a 103 kilómetros de profundidad, sacudió una franja de quince departamentos. Varias ciudades ajustaron su restricción vehicular por decreto de emergencia. La medida de Pereira rige desde el 18 de agosto y no aparece en el sitio de la Alcaldía ni en el de Movilidad; su página de pico y placa tiene última modificación de octubre de 2024. El buscador del portal, además, exige iniciar sesión.

En cambio Manizales lo hizo bien: publicó el 13 de agosto una noticia con el calendario completo día por día, horarios y alcance, cinco días antes de que empezara a aplicar. Se puede leer, citar y automatizar. Es la prueba de que hacerlo bien no requiere presupuesto especial — requiere decidirlo.

Publicar bien, sin embargo, no garantiza que el dato llegue. Medimos durante trece días las dos páginas que Google pone de primeras cuando alguien busca el pico y placa de una ciudad colombiana, y ninguna de las dos recogió el decreto de Manizales mientras estuvo vigente: una tardó dos semanas en leerlo y la otra sigue mostrando la regla anterior al sismo. Están las 52 comprobaciones, día por día, en el artículo sobre el pico y placa por emergencia.

Bogotá: la regla que casi todo el mundo modela mal

Este hallazgo se lo debemos a intentar responder una pregunta simple —cada cuánto rota el pico y placa de Bogotá— y descubrir que la pregunta estaba mal hecha.

Bogotá no asigna dígitos por día de la semana. Los asigna por paridad de la fecha.

• Día impar del mes: restringidas las placas terminadas en 6, 7, 8, 9 y 0
• Día par del mes: restringidas las terminadas en 1, 2, 3, 4 y 5

Verificamos diez calendarios PDF consecutivos, de noviembre de 2025 a agosto de 2026, cruzando el cierre de año y el cambio de decreto. La asignación es idéntica en los diez.

Y el texto vigente —artículo 227 del Decreto Único del Sector Movilidad 652 de 2025, que compila el artículo 2 del Decreto 003 de 2023— dice que la rotación es facultativa:

«La Administración Distrital periódicamente y de acuerdo a los estudios que elabore la Secretaría Distrital de Movilidad podrá establecer la rotación aplicable para la restricción de circulación. En este caso, el acto administrativo deberá ser publicado con mínimo 10 días calendario de antelación a la entrada en vigencia del cambio.»

— Decreto 652 de 2025, artículo 227, parágrafo

No hay fecha de corte ni frecuencia obligatoria. Y no se ha rotado nunca desde enero de 2023.

La consecuencia práctica es que un mismo día de la semana tiene grupos opuestos según la fecha. El lunes 3 de agosto de 2026, impar, restringió 6-0. El lunes 10, par, restringió 1-5. Cualquier sistema que organice Bogotá como «lunes: tal, martes: tal» está usando el modelo equivocado para la ciudad más grande del país.

Hay incluso un caso borde que ocurre este mes: el 31 de agosto es impar y el 1 de septiembre también. Dos días seguidos con el mismo grupo restringido.

Dos precisiones que se confunden seguido. Desde 2024 no hay pico y placa de particulares los sábados en Bogotá: el Decreto 032 de 2024 lo estableció y el 053 del mismo año lo derogó. Y el pico y placa regional de los días de retorno usa paridad del último dígito de la placa, no de la fecha: de 12:00 a 16:00 los impares y de 16:00 a 20:00 los pares. Son dos lógicas de paridad distintas conviviendo en la misma ciudad.

Por qué esto le importa a alguien

Una infracción de código C.14 cuesta hoy $633.111. Son 52,28 UVB, según la tabla de equivalencias que el Ministerio de Transporte publicó en concepto de su Oficina Asesora Jurídica con radicado 20261340213651 del 17 de febrero de 2026. Desde el 1° de enero de 2026 las multas ya no se calculan sobre el salario mínimo sino sobre la Unidad de Valor Básico creada por el artículo 313 de la Ley 2294 de 2023, fijada en $12.110 para este año.

Esa cifra es además el error más repetido del tema: los buscadores todavía responden $875.452, calculado sobre una fórmula que dejó de existir. Lo desarmamos en por qué la multa de pico y placa de 2026 no es la que te dice Google.

Pero la multa no es lo peor. La norma dice, textual: «Además, el vehículo será inmovilizado.»

Piense en alguien que alquila un carro en Cali y maneja a Bogotá pasando por el Eje Cafetero y Medellín. No eligió la placa: se la entregaron en un mostrador y ya tenía el itinerario comprado. Cruza seis jurisdicciones con reglas distintas, horarios distintos y regímenes de excepción que en varias ciudades dependen de padrones que no son públicos.

Los municipios de esa ruta concentran 245 de las 314 cámaras del país habilitadas para sancionar C.14. El 78%.

Una multa se paga y uno sigue el viaje. Una inmovilización a media mañana en una ciudad de paso es el viaje cancelado y el carro en patios.

No es que falte ley

Es tentador leer todo esto como un problema de normativa pendiente. No lo es. La obligación existe y es explícita.

«Datos Abiertos. Son todos aquellos datos primarios o sin procesar, que se encuentran en formatos estándar e interoperables que facilitan su acceso y reutilización … puestos a disposición de cualquier ciudadano, de forma libre y sin restricciones, con el fin de que terceros puedan reutilizarlos y crear servicios derivados de los mismos.»

— Ley 1712 de 2014, artículo 6 literal j

El artículo 11 de la misma ley obliga a los sujetos obligados —incluidos los municipios y distritos— a publicar «el contenido de toda decisión y/o política que haya adoptado y afecte al público», y a hacerlo en datos abiertos. El artículo 3 exige que la información sea «oportuna, objetiva, veraz, completa, reutilizable, procesable».

Y el artículo 41 de la Ley 23 de 1982 lleva más de cuarenta años diciendo que cualquiera puede reproducir decretos y actos administrativos, sin distinguir uso comercial, «bajo la obligación de conformarse puntualmente con la edición oficial».

El marco está. Lo que falta es operación.

Qué costaría arreglarlo

Poco, y eso es lo frustrante. Tres cosas concretas, en orden de esfuerzo:

Que el dato del día no viva en una imagen. Un post de Facebook con una imagen, o un JPEG en una biblioteca, no es publicación en el sentido de la Ley 1712. No lo lee un lector de pantalla, no lo indexa un buscador, no lo archiva nadie y no se puede citar. Manizales demostró esta misma semana que basta con escribir el calendario en texto dentro de una noticia.

Una fecha de última verificación en cada página. El problema de Cali no es que su página esté mal: es que parece estar bien. Nada en ella indica que lleva trece meses sin tocarse. Un sello visible de «vigente al día X» convierte un error invisible en un error evidente, y no cuesta nada.

Un formato mínimo común. No hace falta una plataforma nacional. Con que cada municipio publique un archivo con seis campos —fecha de vigencia desde y hasta, tipo de vehículo, día o criterio, dígitos, horario, y enlace al acto administrativo— el problema desaparece. Es menos de lo que ya publica la ANSV por cada cámara.

Y para el ciudadano que quiera el dato hoy: el derecho de petición de información se resuelve en diez días hábiles, con silencio positivo, gratis y sin abogado — artículo 14 numeral 1 de la Ley 1755 de 2015. Cualquiera puede pedirle a su secretaría de movilidad el calendario vigente en formato reutilizable, invocando los artículos 3, 11 y 21 de la Ley 1712.

Si suficientes personas lo hacen, el archivo aparece.

Actualización del 28 de agosto: el Gobierno anunció que va a retirar cámaras

Seis días después de publicar este artículo, el tema se volvió noticia nacional. El 25 de agosto la ministra de Transporte, Elsa Noguera, dijo en entrevista con EL TIEMPO que las cámaras que no tengan sustento técnico se van a desmontar:

«Cuando la revisión demuestre que una cámara no tiene una justificación técnica de seguridad vial, será retirada», dijo. «No habrá un desmonte indiscriminado, pero tampoco mantendremos cámaras innecesarias solo porque ya fueron instaladas.»

Y anunció con qué criterio se va a medir: «Revisaremos la distancia y la concentración de cámaras para que cada corredor tenga únicamente las que realmente se requieran». Su argumento son dos cifras: entre 2021 y 2025 las muertes en siniestros viales pasaron de 7.300 a 8.700, cerca de un 20% más, mientras se autorizaban 670 cámaras nuevas.

El mismo día, en Bogotá, la instalación de cámaras nuevas abrió su propia discusión.

Ese debate se puede alimentar con el archivo del que trata este artículo. Volvimos a descargarlo el 28 de agosto y esto es lo que responde.

La cifra de la ministra no se cae

Las 670 cámaras autorizadas entre 2021 y 2025 son verificables, con una salvedad de método. El campo que registra la fecha de aprobación final solo lo traen 290 de las 1.342 ubicaciones, así que no sirve para contar. Usando la fecha de última actualización de cada solicitud, el registro tiene 681 ubicaciones movidas entre 2021 y 2025. Es un dato aproximado y lo decimos así: no confirma el 670, pero tampoco lo contradice, que es lo relevante cuando la cifra viene de la propia cartera.

La pregunta que nadie ha hecho: cuántas están encendidas

El registro nacional tiene hoy 1.342 ubicaciones aprobadas — tres más que las 1.339 del 19 de agosto, porque el archivo se actualiza a diario. Ese es el número que circula. No es el número de cámaras funcionando:

Poco más de una de cada cuatro autorizaciones es una cámara encendida. Hay 534 con la autorización expirada o vencida y 445 aprobadas que todavía no se instalan. Cuando la discusión pública dice «hay 1.342 cámaras», está contando permisos, no equipos.

Y el registro cuenta dispositivos, no postes

Aquí hay una trampa que conviene señalar antes de que alguien mida mal la concentración por corredor, que es justo el criterio anunciado.

Las 360 cámaras operando están en 283 sitios físicos si se agrupan los registros que caen a menos de cien metros unos de otros. En Bogotá la diferencia es mayor: 88 dispositivos en 57 sitios.

La razón está en las direcciones. En la Avenida Calle 80 con Carrera 114, sentido occidente–oriente, el registro trae dos entradas con la misma coordenada: el código DEI33CAM01 termina en «C. LEN» y el DEI33CAM03 en «C. RAP». Carril lento y carril rápido. Son dos aparatos en un punto, no dos puntos.

Quien calcule distancias sobre las coordenadas crudas va a concluir que Bogotá tiene cámaras a cincuenta metros unas de otras. Lo que tiene son intersecciones instrumentadas por carril y por sentido.

De dónde sale la diferencia entre 88 y 129

La Secretaría Distrital de Movilidad habla de 129 cámaras operativas en Bogotá. El registro nacional dice 88 operando. La brecha no es que alguien esté inflando el dato: en el registro nacional Bogotá tiene 260 ubicaciones aprobadas en total, y 88 operando más 43 autorizadas a instalar dan 131.

Los dos organismos usan la misma palabra para estados distintos. Es el mismo problema que este artículo describe en las normas de pico y placa, solo que ahora del lado que el Estado publica bien.

Ninguna cámara hace una sola cosa

Queda un punto que complica el desmonte más de lo que suena. De las 360 que operan, 314 están habilitadas para el código C.14, que es el de pico y placa. Sería cómodo concluir que ese 87% del parque no sirve para salvar vidas y sobra.

No se sostiene. Ninguna de esas 314 detecta solamente C.14: cada una está habilitada para 6,7 códigos en promedio, y 261 de las 314 también sancionan exceso de velocidad. La secretaria de Movilidad de Bogotá lo describe igual cuando enumera qué vigilan sus cámaras: velocidad, SOAT, tecnicomecánica, pico y placa e invasión de pasos peatonales.

Retirar una cámara «de pico y placa» significa retirar también un radar de velocidad en ese punto. La revisión que se anunció tendrá que decidir eso aparato por aparato, y el registro público —que trae la lista de códigos de cada ubicación— es donde está la información para hacerlo.

Una cámara «móvil» no se para donde quiera

El registro separa las instalaciones en dos clases y hasta ahora no habíamos usado ese campo: fijas y móviles.

Al 3 de septiembre de 2026 el archivo trae 1.342 ubicaciones. Son tres más que las 1.339 del 18 de agosto que dan título a este artículo, y esa diferencia de dos semanas es justo lo que el archivo hace bien: se actualiza a diario y lo dice. Se reparten en 832 declaradas fijas, 116 declaradas móviles y 394 sin ese dato — todas estas últimas vencidas o expiradas, ninguna operando.

«Móvil» suena a lo que uno se imagina: una camioneta que se estaciona en una recta y saca el equipo. El registro dice otra cosa. Las 116 traen dirección exacta y coordenadas, y cada una declara entre seis y ocho señales de aviso, cada señal con su propia coordenada, plantadas alrededor del punto.

Lo móvil es el aparato. El permiso no se mueve.

La ley empuja en la misma dirección:

«En las vías nacionales, departamentales y municipales, en donde funcionen sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos para la detección de infracciones, se deberá adicionar en la vía señales visibles que informen que es una zona vigilada por cámaras o radar, localizadas antes de iniciar estas zonas.»

— Ley 1843 de 2017, artículo 10

Ese deber no distingue entre fijas y móviles. Lo único reservado a las fijas es la anticipación de quinientos metros, y solo en vías nacionales y solo para detección de velocidad.

Un matiz que hay que decir: en el archivo esas señales figuran con estado «Propuesta». Eso describe lo que se aprobó, no necesariamente lo que hay clavado en el andén.

Cuántas móviles sancionan pico y placa: cuatro

De las 116 instalaciones móviles, 25 están autorizadas para el código C.14. De esas 25, cuatro están operando: tres en Bogotá —Avenida Boyacá con Transversal 3F en los dos sentidos, y Avenida Carrera 10 con Calle 18— y una en Medellín, en la Carrera 43A con Calle 9. Las cuatro son radar Doppler y las cuatro detectan también exceso de velocidad.

Móviles encendidas para cualquier código hay catorce, repartidas en siete municipios: Los Patios, Bogotá, Agustín Codazzi, Zona Bananera, Dagua, Yotoco y Medellín.

Conviene ser explícitos sobre qué significa esto para lo que este artículo ya contaba: nada cambia. Los conteos se hicieron sobre el estado de operación y los códigos de infracción, sin filtrar por tipo de instalación, así que las móviles siempre estuvieron adentro. Al 3 de septiembre son 316 dispositivos operando habilitados para C.14, de los cuales 312 son fijos y 4 son móviles.

Metodología y huecos declarados

Sería incoherente publicar un texto sobre verificación sin declarar la propia. Esto es lo que no pudimos cerrar:

• Veinticuatro municipios no son el país. Los agregadores privados dicen cubrir entre 39 y 50, pero sus listas incluyen ciudades sin medida y omiten municipios que sí la tienen. Nuestra estimación es que entre 45 y 60 municipios tienen alguna forma de restricción por placa vigente. Es una estimación, no un dato.
• Los textos de varios decretos no se leyeron completos. Donde el PDF no se dejó extraer, tomamos el contenido operativo de boletines oficiales de la misma entidad y lo decimos aquí.
• La Resolución 3488 de 2025 del Ministerio de Hacienda, que fija la UVB en $12.110, no se pudo abrir: el sitio bloquea el acceso automatizado. El valor está confirmado por la tabla del Ministerio de Transporte y por al menos una secretaría de tránsito municipal, y la cuenta cierra en las catorce categorías.
• No hay balance nacional consolidado de víctimas del sismo publicado que hayamos encontrado, por lo que este artículo no cita ninguna cifra de afectación.
• El estado de operación de algunas cámaras va con rezago en el registro de la ANSV. Lo usamos como indicio, no como veredicto.
• Los sitios físicos son una estimación, no un dato del archivo. El registro no dice qué entradas comparten poste. Agrupamos las que caen a menos de cien metros unas de otras; con un umbral distinto el número cambia. Los dispositivos —360— sí son un conteo directo.
• La fecha de autorización no se puede contar. El campo de aprobación final solo lo traen 290 de las 1.342 ubicaciones. Para el tramo 2021-2025 usamos la fecha de última actualización de la solicitud, que es un sustituto imperfecto y por eso el 681 se presenta como aproximación.
• El registro público no es el universo completo de cámaras del país, y eso lo permite la ley. El parágrafo 2 del artículo 2 de la Ley 1843, añadido por el artículo 181 de la Ley 2294 de 2023, deja a las autoridades de tránsito instalar sistemas fijos o móviles en la infraestructura del transporte público —en tramos de vía, en las estaciones o a bordo de los buses— «sin que se requiera autorización por parte del Gobierno Nacional». El texto dice que se orientarán «principalmente» a controlar la invasión de los carriles exclusivos, y esa palabra deja abierto qué más pueden sancionar. Esos equipos no están en el archivo de la ANSV y este artículo no los cuenta, porque no hay dónde contarlos.

Las cifras de pico y placa citadas corresponden al 18 y 19 de agosto de 2026 y cambian sin previo aviso. Para decisiones reales, consulte siempre la fuente oficial de su municipio — que es, precisamente, el problema del que trata este artículo.

Fuentes principales

• Registro de fotodetección — Agencia Nacional de Seguridad Vial · fotodeteccion.ansv.gov.co
• Ley 1843 de 2017, arts. 2 y 10 — autorización y señalización de los sistemas de detección
• Ley 2294 de 2023, art. 181 — sistemas en la infraestructura del transporte público sin autorización nacional
• Ley 769 de 2002, art. 131 · Ley 1383 de 2010, art. 21 — Código Nacional de Tránsito
• Ley 1712 de 2014, arts. 3, 6, 11 y 21 — Transparencia y Acceso a la Información Pública
• Ley 23 de 1982, art. 41 — Derecho de autor sobre textos oficiales
• Ley 2294 de 2023, art. 313 — Unidad de Valor Básico
• Ministerio de Transporte, concepto radicado 20261340213651 del 17-02-2026 — tabla de multas en UVB
• Decreto 652 de 2025, arts. 226 a 229 — Régimen de Bogotá D.C.
• Decreto 4112.010.20.0814 de 2026 — Alcaldía de Santiago de Cali
• Servicio Geológico Colombiano — parámetros del sismo del 10 de agosto de 2026
• Portales oficiales de los veinticuatro municipios revisados
• Entrevista a la ministra de Transporte, Elsa Noguera — EL TIEMPO, 25 de agosto de 2026
• «¿En dónde quedan todas las cámaras de fotomultas en Bogotá?» — Semana, 25 de agosto de 2026